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多數(shù)情況下，在公路改擴建及維修養(yǎng)護項目的施工過程中并不中斷交通，施工養(yǎng)護區(qū)（以下簡稱“施工區(qū)”）一般由警告區(qū)、過渡區(qū)、工作區(qū)、緩沖區(qū)和終止區(qū)組成，其本身容易成為事故風險源。因此，施工區(qū)安全成為人們關注的重點。

(資料圖)

施工區(qū)事故資料分析表明，導致交通事故發(fā)生的原因包括車速過快、駕駛員疏忽大意、跟車過近、視距不足、交通控制和信息不夠、施工設備和人員管理不足等。其中，車速過快是導致施工區(qū)事故多發(fā)的一個主要原因。

當前乃至今后相當長的一段時間，我國公路建設和養(yǎng)護工作都將處于高速發(fā)展階段，這對養(yǎng)護作業(yè)安全提出較大挑戰(zhàn)。因此，探討施工區(qū)設計要素、運營及交通控制設施對安全性的影響，減少施工區(qū)交通事故的發(fā)生，具有十分重的意義。

/ 安全性能預測 /

安全預測模型

影響施工區(qū)安全性能的因素有很多，如施工區(qū)長度、施工時間、交通量、道路等級、道路幾何線形、路面狀況、天氣條件、照明條件、駕駛行為、車輛狀況等。國外學者在大量分析施工區(qū)事故數(shù)據(jù)的基礎上，建立了一些統(tǒng)計模型來預測施工區(qū)的安全性能。

美國《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《城市高速公路短期和長期工區(qū)的比較研究》對施工區(qū)作業(yè)時間長短的差異進行了分析。對于施工時間較長的施工區(qū)而言，與施工前相比，事故率增加了88%；對于施工時間較短的施工區(qū)而言，事故率與施工區(qū)長度和施工時間有關，可視為一常數(shù)（0.5起事故/公里/天）。

英國《事故分析和預防》雜志刊載的《工作區(qū)域的存在對傷害和非傷害碰撞的影響》運用負二項模型對美國加利福尼亞州高速公路施工區(qū)的事故率進行了研究。

施工時間增加1%，事故率增加1.1149%；施工區(qū)長度增加1%，事故率增加0.6718%。另外，與施工前相比，施工期

間的事故數(shù)增加了22%。

《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《農(nóng)村高速公路工區(qū)的安全模型》在綜合考慮施工項目成本、平均日交通量、匝道、施工區(qū)長度、施工時間、施工類型等影響因素的基礎上，運用負二項分布建立了高速公路施工區(qū)安全性能的預測模型。

《事故分析和預防》雜志刊載的《開發(fā)用于測量工作區(qū)域風險水平的碰撞嚴重程度指數(shù)模型》基于駕駛員、事故時間、環(huán)境條件、道路條件、事故信息等風險因素，運用線型回歸分析模型建立了不考慮駕駛員影響因素和考慮駕駛員影響因素的事故嚴重性指數(shù)模型。

美國《交通工程》雜志刊載的《利用多路和條件邏輯回歸的高速公路工作區(qū)間碰撞分析和風險識別》建立了高速公路施工區(qū)單車事故的條件線型回歸分析模型。根據(jù)該模型，道路幾何線形包括平面線形和縱斷面線形是重要的風險因素，與位于縱坡路段、彎道路段、彎坡組合路段的施工區(qū)相比，位于平直路段的施工區(qū)發(fā)生單車事故的可能性更大，并依此分析了環(huán)境因素對高速公路施工區(qū)安全性能的影響。分析表明，與非施工區(qū)相比，多云天氣和照明條件對施工區(qū)的安全影響更明顯，事故概率分別增加16%和35%。

可以看出，高速公路施工區(qū)安全性能預測是研究的重點，而對于在公路網(wǎng)中占有很高比重的雙車道公路，其施工區(qū)安全性能預測的研究成果卻很少。在這些預測模型中，研究人員考慮了施工區(qū)長度、施工時間、道路幾何線形、交通量、交通控制措施等對施工區(qū)安全性能的影響。然而，在一些模型中，考慮的影響因素過多，反而使模型變得更加復雜，在一定程度上降低了模型的普適性。

車道封閉策略的安全性影響

考慮到公眾出行需求、施工時間、施工范圍、交通條件等因素，公路管理人員在施工養(yǎng)護過程中會采用不同的工程措施或車道封閉策略。不同的車道封閉策略對施工區(qū)安全性能的影響也不一樣。

以下對幾種常見的車道封閉策略，即繞行道路、部分車道封閉和中間帶穿越的安全性進行了比較和分析，以供管理人員在決策時參考。

繞行道路 在道路全封閉時，所有車輛均須繞道行駛。《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《旁路的道路安全影響》對挪威20條繞行道路在減少交通事故有效性方面進行了統(tǒng)計分析，可以看出，繞行道路可將事故數(shù)平均降低20%以上。

改雙向中間帶穿越為單向中間帶穿越 《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《構建方向中值交叉后對碰撞的影響》對美國密歇根州城市主干道雙向中間帶穿越改為單向中間帶穿越的安全性影響進行了研究。結果表明，將雙向中間帶穿越改為單向中間帶穿越是一種有效的安全改進措施，使全部事故和傷亡事故平均減少30%以上。

中間帶穿越與部分車道封閉 《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《印第安納州州際工作區(qū)交叉和部分車道封閉策略的評估》對美國印第安納洲際公路（雙向四車道）施工區(qū)采用的兩種車道封閉措施，即中間帶穿越和部分車道封閉的事故率進行了統(tǒng)計分析，并建立了相應的負二項事故預測模型。

經(jīng)過統(tǒng)計分析可以看出，盡管中間帶穿越的事故率略高于部分車道封閉的事故率，但從統(tǒng)計上來說，這兩種車道封閉策略并沒有顯著差異。

左車道封閉與右車道封閉 《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《高速公路工作區(qū)車道關閉的安全影響》根據(jù)不舒適的減速度和速度方差比較了單幅三車道高速公路施工區(qū)采用左車道封閉和右車道封閉的安全性。研究結果表明，與右車道封閉相比，左車道封閉導致不舒適的減速次數(shù)和速度方差明顯增加?；谶@兩種安全指標，左車道封閉的安全性相對較差。

國外施工區(qū)的大量事故數(shù)據(jù)表明，較快的車速和傷亡事故之間有著密切的關系。因此，控制車速是提高施工區(qū)安全的關鍵步驟。

/ 車速控制措施效果 /

公路上發(fā)生的事故，很大一部分原因是因車輛之間的速度差較大導致的。在施工區(qū)，如果不對車速進行控制，必將使車輛之間的速度更加不均衡，加上施工區(qū)存在的其他危險因素，會導致施工區(qū)事故率有較大的增加。因此十分有必要對施工區(qū)的車速進行有效控制。

從國外的實踐經(jīng)驗來看，常見的施工區(qū)車速控制措施包括組織交通警察及交通協(xié)管員控制施工區(qū)車速，以及收窄車道，設置可變信息標志、速度監(jiān)控顯示屏和臨時減速帶等。

交通警察控制車速

由交通警察駕駛警車控制施工區(qū)車輛速度是最有效的方法之一。這種方法在美國等一些發(fā)達國家使用較為普遍。根據(jù)警車的工作方式，可分為兩類：動態(tài)方式和靜態(tài)方式。動態(tài)方式指警車在施工區(qū)范圍內(nèi)巡邏；靜態(tài)方式指警車停駐在路旁。

《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《施工區(qū)速度控制技術的現(xiàn)場評估》等對美國得克薩斯州6個地區(qū)的施工區(qū)進行了研究，發(fā)現(xiàn)警車停駐在路旁時能夠將車輛的平均車速降低為每小時6.4公里至19.6公里，而警車巡邏時可使車輛的平均車速降低為每小時3.2公里至4.8公里。

美國伊利諾伊大學厄巴納香檳分校的研究《警力對高速公路工作區(qū)域速度的影響：循環(huán)標志警車實驗》分析了警車對伊利諾伊州鄉(xiāng)村州際公路施工區(qū)車輛速度的影響。調(diào)查結果表明，小汽車和貨車的平均時速分別減少了6.4公里和8公里。當警車在施工區(qū)內(nèi)巡邏時，超速行駛的小汽車數(shù)量和貨車數(shù)量分別減少14%和32%。

交通協(xié)管員控制車速

交通協(xié)管員的主要作用是疏導交通，同時也能很好地控制通過施工區(qū)車輛的速度。

《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《農(nóng)村州際建設區(qū)速度控制培訓課程評價》的研究表明，未經(jīng)訓練的交通協(xié)管員，能分別使小汽車和貨車每小時的平均速度下降18.8公里和14.6公里；經(jīng)過統(tǒng)一交通管制裝備手冊對交通協(xié)管員訓練后，小汽車和貨車的平均時速可分別下降為24公里和19.1公里。

《2007年中國大陸交通研究研討會論文集》刊載的《確定公路工區(qū)臨時交通管制措施的有效性》應用線性回歸模型分析了交通協(xié)管員在減少事故方面的效果。研究結果表明，采用交通協(xié)管員指揮交通流能將涉及重載貨車的事故概率降低27%。

收窄車道

收窄車道是控制施工區(qū)行車速度的措施之一，可利用如錐形交通路標、防撞桶和混凝土護欄等多種渠化設施。

《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《施工區(qū)速度控制技術的現(xiàn)場評估》測試了車道變窄對施工區(qū)車速的影響，采用錐形交通路標將車道寬度分別減至3.5米和3.8米。研究結果顯示，當車道寬度減至3.8米時，平均車速降低為每小時4.5公里；當車道寬度減至3.5米時，平均車速降低為每小時6公里。

然而，采用車道變窄進行速度控制也存在一些缺點，比如較窄的車道可能會導致駕駛員提高車頭間距來彌補側向凈空的損失，這會降低施工區(qū)的通行能力進而導致對交通流的干擾，增加事故發(fā)生的概率。有研究表明，車道變窄會使施工期間的事故率上升17.6%，而正常車道寬度的施工區(qū)事故率僅上升6.6%。因此，采用車道變窄進行速度控制時要相對慎重，特別是大型貨車比例較高的路段。

設置臨時減速帶

臨時減速帶是一種黏附在路面上的橡膠條，其減速效果取決于減速帶的類型及在不同交通和天氣條件下的功能。

美國得克薩斯州交通研究所大學站研究的《農(nóng)村施工區(qū)速度監(jiān)控顯示屏和臨時減速帶評估》對得克薩斯州際公路上臨時減速帶的減速效果進行了測試。結果表明，臨時振動帶對小汽車車速影響不顯著，對貨車車速的影響較大。震動帶可使警告區(qū)的車速每小時降低3.2公里至11.3公里，工作區(qū)的車速每小時降低1.6公里至3.2公里，使超速小汽車的比例降低1%至7%。

美國哥倫比亞大學的研究《改善州際工區(qū)的交通流量條件：三種交通控制裝置的評價》對臨時振動帶的減速效果進行了現(xiàn)場測試。測試數(shù)據(jù)表明，臨時振動帶可以降低車輛的平均速度。在白天，幾乎所有測試點的平均時速可降低3.2公里至32公里；晚間，某些測試點的平均時速可降低8公里至16公里。同時，數(shù)據(jù)表明，使用臨時振動帶后司機對于限速的遵守情況也有所改善。

可變信息標志

可變信息標志主要針對目前道路狀況為駕駛員提供實時和動態(tài)信息。具體來講，可變信息標志用來提供繞行信息、車道縮減、限速信息等，告知駕駛員前方的路況或提醒駕駛員減速行駛?？勺冃畔酥疽话悴粫煌鳟a(chǎn)生干擾，在夜間或惡劣天氣條件下使用特別有效。

國外的研究結論表明，可變信息標志可以降低施工區(qū)車輛的速度，特別是將可變信息標志應用于車速較高的施工區(qū)路段時，成效更加明顯。美國伊利諾伊大學厄巴納香檳分校的研究《施工區(qū)閃頻燈限速標志評價》發(fā)現(xiàn)，顯示有“前方施工-限速每小時70公里”的可變信息標志使其附近小汽車的平均時速降低了4.5公里，貨車平均時速降低了2.2公里，超速的小汽車數(shù)量減少了20%。

速度監(jiān)控顯示屏

速度監(jiān)控顯示屏通過雷達測速，然后把測得的速度顯示在顯示屏上。采用這種措施時，一般假定駕駛員在知道他們的車速過快時會將車速降低到合理的水平。

《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《農(nóng)村州際公路工作區(qū)速度監(jiān)測顯示的長期有效性》對美國州際公路施工區(qū)設置的速度監(jiān)控顯示屏長期效果進行了評價。評價結果表明，施工區(qū)車輛的平均時速降低了4.8公里至6.4公里，超速情況減少了20%至40%。

《交通運輸研究記錄》雜志刊載的《州際公路工作區(qū)雷達速度監(jiān)測顯示的減速效果》對美國南達科特州施工區(qū)使用的速度監(jiān)控顯示屏進行了研究。研究結果表明，設置速度監(jiān)控顯示屏后，車輛平均時速降低了6公里至8公里，車速超過限速值的車輛數(shù)減少了20%至40%。

除了上述提到的速度控制措施外，其他常用措施還包括雷達警報器、特殊路面標線、渠化設施等。上述研究成果表明，這些速度控制措施或多或少都能將通過施工區(qū)的車輛速度降下來，但部分措施實施費用較高。在我國，可以考慮對一些減速效果比較明顯，且經(jīng)濟上又可行的車速控制措施，如臨時振動帶、可變信息標志、特殊路面標線等在施工區(qū)加以應用。在有條件的情況下可將上述提到的措施組合使用，以獲得最佳的控速效果。

從目前的研究情況來看，對于安全性能的研究主要集中在施工區(qū)內(nèi)部，而對于施工區(qū)鄰近路段的安全性能研究很少。實際上，由于施工區(qū)一般有一個或多個車道封閉，導致鄰近路段上車流出現(xiàn)擁堵，一些駕駛員為了避免擁堵而在靠近合流點時才開始變換車道，這些危險駕駛行為會對施工區(qū)上游交通流產(chǎn)生一定的干擾，形成安全隱患，因此，施工區(qū)鄰近路段也存在事故風險，在某些情況下其危險程度甚至高于施工區(qū)。下一步，有必要對施工區(qū)鄰近路段的安全性能進行研究，找出影響其安全的主要因素，以采取相應的交通安全對策。

國外施工區(qū)的大量事故數(shù)據(jù)表明，較快的車速和傷亡事故之間有著密切的關系。因此，控制車速是提高施工區(qū)安全的關鍵步驟。前面也提到了許多的交通控制設施，但車速控制效果評價主要反映的是其短期性能，下一步的研究應著重評價交通控制措施在車速控制方面的長期性能。另外，現(xiàn)有施工區(qū)設置交通控制設施相對零散，系統(tǒng)性方面的考慮還不夠。因此，有必要建立系統(tǒng)的車速控制策略，并在公路施工區(qū)嚴格實施以預防傷害程度高（死亡和嚴重傷害）的事故，特別是在道路幾何線形復雜的施工區(qū)，更應如此。

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