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冬日的黃浦江與長江交匯處，上海港羅涇港碼頭川念公路邊，載貨的大半掛車整齊地停在左右兩側(cè)，長約數(shù)百米，部分司機(jī)已在此等候兩天，仍未等到碼頭的進(jìn)場卸貨指令。

連日來，第一財(cái)經(jīng)1℃記者深入走訪長三角碼頭、珠三角制造基地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，全球航運(yùn)緊張的局面仍在持續(xù)，國內(nèi)運(yùn)力緊張局面仍未緩解?；诖说葼顟B(tài)，貨運(yùn)價(jià)格繼續(xù)水漲船高，同時(shí)，船公司亂漲價(jià)亂收費(fèi)現(xiàn)象也持續(xù)出現(xiàn)，且貨運(yùn)代理(俗稱“貨代”)企業(yè)在中間渾水摸魚，額外回收費(fèi)用“保”上船。

面對不斷高企的外運(yùn)成本，一些外貿(mào)企業(yè)不得不取消艙位訂單，有的甚至就此退出外貿(mào)行業(yè)。

港口擁堵持續(xù)

地處長江入?？?ldquo;黃金水道”南岸的羅涇港，系上海港體系內(nèi)以外貿(mào)進(jìn)出口件雜貨裝卸為主、國際集裝箱和倉儲(chǔ)物流為輔的現(xiàn)代化專業(yè)碼頭。經(jīng)歷了2020年下半年繁忙的貨運(yùn)行情之后，2021年1月，這里忙碌的景象持續(xù)。

18日下午，1℃記者步行穿過數(shù)百米的大半掛車隊(duì)伍，才終于抵達(dá)港口進(jìn)貨通道。身著睡衣的司機(jī)高師傅，透過駕駛室窗戶探出腦袋，向記者“大倒苦水”。原來，1月16日，他載著攪拌車從江蘇徐州出發(fā)，抵達(dá)羅涇港，按照計(jì)劃，要進(jìn)港卸貨上船，可是連等了兩天時(shí)間，仍未接到指令，“這幾天吃住都在駕駛室內(nèi)，由于長期占道，還要跟交警‘斗智斗勇’。”

“攪拌車準(zhǔn)備上船運(yùn)往尼日利亞港口，可是貨輪因?yàn)橐咔檠诱`了，遲遲未能靠岸。“高師傅告訴1℃記者。

“現(xiàn)在海外疫情持續(xù)，又臨近中國傳統(tǒng)春節(jié)，海外貨主一直催促國內(nèi)企業(yè)發(fā)貨，他們擔(dān)心過段時(shí)間中國大陸工廠放假，出貨會(huì)更加困難。許多外貿(mào)廠家也擔(dān)心年前拖車運(yùn)費(fèi)漲價(jià)或者無車可叫，因此不管船期何時(shí)能靠岸，現(xiàn)在都希望將貨物先送進(jìn)港口。”上海一位貨代企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受1℃記者采訪時(shí)表示。

同樣在此等待卸貨的遠(yuǎn)不止高師傅一人。1℃記者現(xiàn)場看到，并不寬敞的川念公路左右兩側(cè)，均被大半掛車占據(jù)，只剩下中間車道供來往貨車行駛。除了汽車的轟鳴聲，還有騎小電瓶車呦呵賣飯盒、食物的附近居民。“大貨車排隊(duì)進(jìn)入碼頭卸貨的情況，已經(jīng)持續(xù)幾天了。”附近居民們說。

羅涇港出現(xiàn)拖車扎堆排隊(duì)進(jìn)港的情況主要表現(xiàn)在多方面，其中之一是貨船遲遲未能進(jìn)港。“即將載貨的班輪還未靠岸或者幾天之后才能到港，有的拖車就提前抵達(dá)了。”羅涇港相關(guān)權(quán)威人士對1℃記者證實(shí)。

“船期與集裝箱大半掛車的周轉(zhuǎn)安排密不可分，一亂則全亂。船期不穩(wěn)定，則開港計(jì)劃也會(huì)出現(xiàn)不穩(wěn)定。”上海一位擁有20年從業(yè)經(jīng)歷的貨代人士老趙表示。

“常規(guī)情況下，一條班輪在抵達(dá)天津港之后，先在錨地等待10天左右，進(jìn)行靠泊裝貨，如果裝貨進(jìn)程緩慢，就會(huì)出現(xiàn)拖班現(xiàn)象，延期抵達(dá)羅涇港。而在羅涇港備貨的貨主卻仍按原計(jì)劃將貨物運(yùn)抵碼頭，而班輪卻遲遲未靠岸。這就導(dǎo)致惡性循環(huán)了。”老趙介紹。

記者還發(fā)現(xiàn)，目前船期不均勻，還導(dǎo)致壓港現(xiàn)象出現(xiàn)，這也是造成大掛車無法及時(shí)進(jìn)場的一大原因。壓港，就是集裝箱在中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)船的時(shí)候，港口貨物很多，或者二程船不能及時(shí)到達(dá)，導(dǎo)致貨物在中轉(zhuǎn)港停留較長時(shí)間。

“港口確實(shí)存在客觀上壓港現(xiàn)象，場地比較緊張。”羅涇港相關(guān)人士告訴1℃記者，公司正在盡可能地全力解決這一問題，港區(qū)內(nèi)人手還比較充裕，有的時(shí)候進(jìn)口貨和出口貨過于集中，造成港區(qū)堆場空間緊張，特別是即將臨近春節(jié)，這種情況較為突出。

“這幾天情況稍微好轉(zhuǎn)一些，馬路邊上的大掛車相對減少一些。”1月19日，上述羅涇港相關(guān)人士告訴1℃記者，公司一直在監(jiān)測進(jìn)場的大半掛車流量，努力解決這一問題，一方面提高碼頭裝卸效率，把貨物盡快運(yùn)到船上，釋放部分場地空間;另一方面，讓客戶大掛車進(jìn)場，盡快進(jìn)行卸貨，讓司機(jī)早點(diǎn)離開。

另外還有一些進(jìn)口貨物，存放在倉庫。“我們會(huì)與貨主聯(lián)系，要求他們盡快提貨，繼而進(jìn)一步釋放部分場地。”上述羅涇港人士表示。

航運(yùn)連接全球，新年以來，海外疫情告急，多國港口擁堵成災(zāi)，成為常態(tài)。據(jù)多位貨代人士介紹，尤其是在尼日利亞、美國、英國等國家，其港口情況更為嚴(yán)峻，不容樂觀。

正在西班牙經(jīng)銷頭盔生意的Manuel Marin告訴1℃記者，當(dāng)?shù)馗劭诤竭\(yùn)速度緩慢，集裝箱運(yùn)輸量下降了10%，政府把重點(diǎn)精力花在了抗擊疫情方面。

作為連接美亞大陸貿(mào)易通道的洛杉磯港亦出現(xiàn)擁堵情況。

洛杉磯港執(zhí)行董事Seroka最近稱，2020年港口由于集裝箱數(shù)量激增造成的卡車托運(yùn)效率低下，“目前，裝卸車處理通過港口運(yùn)輸?shù)乃羞M(jìn)出口集裝箱的約四分之三。”

Seroka宣布了一項(xiàng)新的卡車營業(yè)時(shí)間和雙重交易激勵(lì)計(jì)劃。從2月開始，該計(jì)劃將對在碼頭上更快，更有效地搬運(yùn)集裝箱貨物的碼頭經(jīng)營者進(jìn)行財(cái)務(wù)獎(jiǎng)勵(lì)。

讓企業(yè)卻步的天價(jià)運(yùn)費(fèi)

“現(xiàn)在到歐洲的貨柜價(jià)格，差不多是在1.6萬美元。這是天價(jià)了，我從業(yè)20多年，還從來沒遇到這么高的價(jià)格。”1月15日，1℃記者來到上海貨代企業(yè)的密集扎堆地虹口區(qū)物華路某大廈，剛一落座，資深貨代經(jīng)理老趙就搖著頭說。

根據(jù)波羅的海每日運(yùn)價(jià)指數(shù)(FBX)的數(shù)據(jù)，1月15日，中國到北歐的現(xiàn)貨價(jià)格達(dá)到了每TEU 7701美元，相比去年同期2095美元的價(jià)格增長了268%。

另外，F(xiàn)BX數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱價(jià)格從2020年12月4日的2652美元漲至2020年1月1日的3448美元，又漲至半個(gè)月后1月15日的4019美元。

但市場的實(shí)際成交數(shù)據(jù)可能遠(yuǎn)高于公開指數(shù)。

“就像過去房價(jià)飛漲的時(shí)候，說某地區(qū)房價(jià)漲到9萬/平米，但往往9萬塊肯定在市場上難以買到。波羅的海航運(yùn)指數(shù)也是一樣，現(xiàn)在看上去是7700多美元，實(shí)際上到船公司，以及擁有艙位的貨代大‘莊家’手中，這樣的價(jià)格是拿不到(艙位)的。”老趙說。

除了歐洲航線，非洲航線同樣飛漲。上海資深貨代人士朱雅燕告訴1℃記者，她剛運(yùn)走4個(gè)高箱，前往非洲阿爾及利亞，海運(yùn)費(fèi)用12000美元/柜，“還沒算其他花費(fèi)，比如倉庫拖車等部分費(fèi)用。”

2020年12月30日，中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)官方公眾號發(fā)布《關(guān)于強(qiáng)烈呼吁對班輪公司亂漲價(jià)亂收費(fèi)行為進(jìn)行查處的請示》(下稱：《請示》)稱，疫情給全球經(jīng)濟(jì)帶來了沉重打擊，全球供應(yīng)鏈物流一度陷入混亂，其中班輪公司亂漲價(jià)亂收費(fèi)的不規(guī)范經(jīng)營行為尤為突出，已嚴(yán)重影響和干擾了我國外經(jīng)貿(mào)和國際物流市場的正常秩序。

上述《請示》稱，班輪公司突然大幅提高運(yùn)價(jià)，增長幅度之高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常市場水平，“外貿(mào)企業(yè)通過國際貨運(yùn)代理企業(yè)向班輪公司訂艙，除需支付高額海運(yùn)費(fèi)外，還要支付晚單費(fèi)RMB200/票、VGM晚報(bào)費(fèi)RMB450/箱等多達(dá)十幾種額外費(fèi)用，且上述費(fèi)用均沒有向交通主管部門進(jìn)行報(bào)備和價(jià)格公示”。

據(jù)1℃記者調(diào)查，在目前混亂的海運(yùn)市場行情下，許多船運(yùn)公司還會(huì)加征收燃油附加費(fèi)、港口擁擠附加費(fèi)等費(fèi)用。

并且，還出現(xiàn)貨物訂艙后臨時(shí)加價(jià)的情況。上述《請示》指，個(gè)別班輪公司在貨物已確認(rèn)訂艙后，臨時(shí)提出加價(jià)USD350/20尺箱，如不接受就不能發(fā)運(yùn)，“外貿(mào)企業(yè)為履行貿(mào)易合同，只能被迫無奈接受，增加外貿(mào)企業(yè)和國際貨代企業(yè)的負(fù)擔(dān)。”

但加價(jià)之后還不保證一定能上船。

1℃記者了解到，一般船公司都會(huì)將自己的艙位分配給幾家貨代公司，由他們進(jìn)行艙位的售賣，平均一家分得幾十個(gè)，這批貨代即為“莊家”。

“像飛機(jī)票一樣，艙位也會(huì)多賣一批，比如實(shí)際僅有500個(gè)艙位，卻對外售賣600個(gè)艙位，沒想到現(xiàn)在客戶較多，一下涌來了580個(gè)艙位需求，那么最終會(huì)有80個(gè)艙位會(huì)被‘甩柜’。”老趙說，在這個(gè)時(shí)候，到底甩誰家的，就得“靠關(guān)系了”，托運(yùn)方這時(shí)候就要使用各種招數(shù)，到底是直接給貨代塞錢，還是看外貿(mào)企業(yè)的實(shí)力以及憑借平時(shí)的關(guān)系“打點(diǎn)”，都變得很重要。

據(jù)1℃記者調(diào)查，天價(jià)的海運(yùn)費(fèi)，正在侵蝕著外貿(mào)企業(yè)及下游客戶的利潤，也持續(xù)打擊著他們的生產(chǎn)信心。眼下產(chǎn)能早已飽和的外貿(mào)企業(yè)，對于是否要擴(kuò)充產(chǎn)能，不少人仍是舉棋不定。

“我們最近出貨比較困難，缺箱子、艙位，價(jià)格還高得離譜?，F(xiàn)在運(yùn)費(fèi)漲了4倍，一個(gè)整柜的價(jià)格要上萬美金。”在深圳從事智能頭盔出口的鄭波告訴1℃記者。

“一個(gè)整柜裝3000只頭盔，也就是說一個(gè)頭盔光運(yùn)費(fèi)就要花3美元。”鄭波算了一筆賬，如果公司頭盔在歐洲售價(jià)50美元，運(yùn)費(fèi)就占據(jù)售價(jià)6%左右。鄭波采用的是FOB模式，運(yùn)費(fèi)不用自己花錢，但他認(rèn)為這也會(huì)推高海外貨主的銷售成本。

1℃記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)一個(gè)嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)：面對高漲的成本和不可預(yù)期市場，一些企業(yè)直接取消了艙位訂單，不再從事外貿(mào)行業(yè)。

“我們就接到不少客戶退倉的信息，不愿出貨，主要是貨運(yùn)成本太高了，大家承受不起。”老趙說，“我的客戶都是國內(nèi)的中小微企業(yè)，目前混亂的航運(yùn)形勢，讓他們的利潤受到嚴(yán)重侵蝕。”(記者 吳綿強(qiáng))

關(guān)鍵詞： 全球航運(yùn)